Archiwalny wykaz prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów z okresu 4 grudnia 2015 r. – 21 listopada 2019 r.

Numer projektuUD564
Tytuł

Projekt ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych

Rodzaj dokumentuprojekty ustaw
Informacje o przyczynach i potrzebie wprowadzenia rozwiązań planowanych w projekcie

Potrzeba wprowadzenia zmian przewidzianych w projekcie ustawy wynika m.in. z oczekiwań społecznych oraz potrzeby zapewnienia bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu drogowego. Spowodowane jest to faktem, że w ostatnich latach zauważalny jest dynamiczny rozwój technologii w zakresie urządzeń takich jak: hulajnoga elektryczna, deskorolka elektryczna, elektryczne urządzenia samopoziomujące i inne urządzenia o podobnej konstrukcji wyposażone w napęd elektryczny, przeznaczone do transportu osób (nazwane projektowanych przepisach urządzeniem transportu osobistego). Rozwój ten powoduje, że wskazane urządzenia stają się coraz bardziej dostępne i popularne, głównie wśród mieszkańców dużych aglomeracji miejskich, w szczególności za pośrednictwem bardzo dynamicznie rozwijających się w ostatnim czasie, w dużych miastach, wypożyczalni tego typu urządzeń (hulajnóg elektrycznych). Korzystanie z tych urządzeń budzi jednak poważne wątpliwości w zakresie bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego, zwłaszcza pieszych bowiem powyższe kwestie nie są prawnie uregulowane.  
Aktualnie obowiązujące przepisy ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2018 r. poz. 1990, z późn. zm.) nie przewidują możliwości poruszania się przy pomocy urządzeń transportu osobistego po drogach publicznych (a także po drogach w strefach zamieszkania oraz drogach wewnętrznych położonych w strefach ruchu). Obecny stan prawny nie wskazuje wprost, jaki jest status osoby korzystającej z takiego urządzenia (jakie wiążą się z tym obowiązki i uprawnienia), co powoduje, że użytkownicy (także potencjalni) urządzeń transportu osobistego mają liczne wątpliwości m.in. w zakresie dostępności dla tych urządzeń publicznej infrastruktury drogowej.
Ponadto, na podstawie obecnych przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym wynika, że osoba poruszająca się przy pomocy tego typu urządzenia nie może być traktowana jako pieszy, ani też jako kierujący rowerem, co powoduje wątpliwości i brak jednolitego podejścia do osób poruszających się przy pomocy takich urządzeń ze strony organów upoważnionych do kontroli ruchu drogowego.
Należy wskazać, że aktualnie nie istnieje regulacja na poziomie Unii Europejskiej w zakresie ruchu urządzeń transportu osobistego. Przedmiotowa problematyka jest regulowana na poziomie krajowym przez poszczególne państwa członkowskie. Z informacji posiadanych przez resort infrastruktury wynika, że część państw (np. Belgia, Dania, Holandia, Niemcy, Szwecja, Norwegia) przyjęła już przepisy odnoszące się do ruchu tych urządzeń, natomiast inne państwa prowadzą działania zmierzające do wypracowania odpowiednich regulacji. Należy zwrócić uwagę, że w krajach, które wprowadziły już wskazane wyżej przepisy albo planują ich wprowadzenie, ruch hulajnóg elektrycznych i innych podobnych urządzeń ma odbywać się na zasadach zbliżonych do ruchu rowerów.
Zgodnie z Informacją nr BAS-ZSP-1314/19 z dnia 1 lipca 2019 r. opracowaną przez Biuro Analiz Sejmowych Sejmu RP, w Holandii regulacje prawne dotyczące osób kierujących pojazdami o napędzie elektrycznym – takie jak elektryczne hulajnogi, elektryczne deskorolki, elektryczne rowery jednokołowe, elektryczne rowery (rozwijające prędkość do 25 km/h) – zgodnie z prawem o ruchu drogowym traktowane są jak „lekkie motorowery”. W związku z tym pojazdy te uprawnione są do poruszania się po drogach dla rowerów. Kierujący takim pojazdem ma m.in. obowiązek: jazdy z prędkością do 25 km/h, jazdy przy prawej krawędzi pasa ruchu oraz ukończony 16 rok życia. Ponadto nałożono m.in. obowiązek wyposażenia pojazdu w światło przednie i tylne widoczne w nocy i w przypadku ograniczonej widoczności, obowiązek wyposażenia pojazdu w światło w dzwonek lub inny dźwiękowy sygnał ostrzegawczy, obowiązek posiadania numeru identyfikacyjnego pojazdu (VIN) oraz obowiązek posiadania ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej właściciela pojazdu (OC). Holenderskie przepisy prawa nie nakładają, na użytkowania lekkiego motoroweru, obowiązku posiadania prawa jazdy oraz stosowania kasku. Nie występuje także obowiązek posiadania numeru rejestracyjnego dla pojazdu takiego jak elektryczna hulajnoga itp.
Natomiast aktualny stan prawny w Danii pozwala na poruszanie się po ścieżkach rowerowych osobie korzystającej z elektrycznej deskorolki i hulajnogi oraz elektrycznego pojazdu samobalansującego, jeżeli ukończyła 15 rok życia. Natomiast wskazane pojazdy muszą być wyposażone w przynajmniej jedno światło przednie (białe lub żółte) i przynajmniej jedno światło tylne (czerwone) widoczne z odległości minimum 300 metrów oraz dodatkowe światła odblaskowe. Prędkość poruszania się tymi pojazdami musi być dostosowana do warunków zewnętrznych, ze szczególnym uwzględnieniem bezpieczeństwa innych osób. W obszarach, na których brak jest ścieżek rowerowych wymienione pojazdy elektryczne mogą poruszać się po drogach w przypadku ustanowienia limitu prędkości do 50 km/h.
Z informacji dostępnych na stronie internetowej ministra właściwego do spraw transportu Republiki Federalnej Niemiec, wynika że w 2019 r. ustanowiono podstawy prawne umożliwiające korzystanie, przez osoby od 14 roku życia, z lekkich pojazdów elektrycznych wyposażonych w kierownicę lub poręcz. Kierujący tymi pojazdami muszą korzystać ze ścieżki rowerowej. W przypadku, gdy nie ma wydzielonych ścieżek można również korzystać z pojazdów elektrycznych lekkich na jezdni. W tym zakresie zasady ruchu drogowego odnoszące się do tych pojazdów różnią się od zasad ruchu drogowego dla rowerów. Ponadto określono maksymalną prędkość dla pojazdów - 20 km/h.
W przypadku Szwecji oraz Norwegii, państwa te dla analogicznych pojazdów elektrycznych, przeznaczonych do użytku przez jedną osobę, określiły maksymalną prędkość do 20 km/h. Państwa te określiły zasady ruchu drogowego dla małych pojazdów elektrycznych w taki sam sposób jak dla rowerów.
Projekt ustawy zostanie przesłany do uzgodnień wewnątrzresortowych oraz uzgodnień międzyresortowych w ramach, których projekt zostanie przekazany m.in. do Ministerstwa Edukacji Narodowej, Ministerstwa Finansów, Ministerstwa Obrony Narodowej, Ministerstwa Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej, Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju, Ministerstwa Sprawiedliwości, Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji, Ministerstwa Środowiska, Ministerstwa Przedsiębiorczości i Technologii oraz Komendy Głównej Policji, których to przedstawiciele są członkami Krajowej Rady Bezpieczeństw Ruchu Drogowego.

W ramach konsultacji publicznych przedmiotowy projekt ustawy zostanie przesłany do następujących podmiotów:
1. Wojewoda Dolnośląski,
2. Wojewoda Kujawsko-Pomorski,
3. Wojewoda Lubelski,
4. Wojewoda Lubuski,
5. Wojewoda Łódzki,
6. Wojewoda Małopolski,
7. Wojewoda Mazowiecki,
8. Wojewoda Opolski,
9. Wojewoda Podkarpacki,
10. Wojewoda Podlaski,
11. Wojewoda Pomorski,
12. Wojewoda Śląski,
13. Wojewoda Świętokrzyski,
14. Wojewoda Warmińsko-Mazurski,
15. Wojewoda Wielkopolski,
16. Wojewoda Zachodniopomorski,
17. Związek Województw RP,
18. Konwent Marszałków Województw RP,
19. Krajowa Rada Zarządów Dróg Powiatowych,
20. Polski Kongres Drogowy,
21. Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa,
22. Związek Powiatów Polskich,
23. Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym,
24. Instytut Transportu Samochodowego,
25. Instytut Badawczy Dróg i Mostów,
26. Klub Inżynierii Ruchu ,,Klir”,
27. Konwent Dyrektorów Zarządów Dróg Wojewódzkich,
28. Związek Gmin Wiejskich Rzeczypospolitej Polskiej,
29. Związek Miast Polskich,
30. Unia Miasteczek Polskich,
31. Unia Metropolii Polskich,
32. Stowarzyszenie na Rzecz Popraw Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego „Droga i Bezpieczeństwo”,
33. Stowarzyszenie Prawo na Drodze,
34. Stowarzyszenie Miasta dla Rowerów,
35. Stowarzyszenie Zielone Mazowsze,
36. Polski Związek Niewidomych.

Ponadto projekt ustawy zostanie umieszczony w Biuletynie Informacji Publicznej Rządowego Centrum Legislacji w zakładce Rządowy Proces Legislacyjny.

Istota rozwiązań ujętych w projekcie

Z uwagi na potrzebę prawnego uregulowania ruchu urządzeń transportu osobistego na drogach publicznych, projektowana regulacja obejmuje m.in. kwestie statusu prawnego urządzenia transportu osobistego (a tym samym jego użytkownika – kierującego tym urządzeniem), określenie części drogi przeznaczonych do ruchu urządzeń transportu osobistego, dopuszczalną prędkość wskazanych urządzeń, uprawnienia oraz minimalny wiek osób poruszających się przy użyciu tych urządzeń.
Projektowane przepisy wprowadzają do ustawy – Prawo o ruchu drogowym definicję urządzenia transportu osobistego i określają dla tego urządzenia maksymalne wymiary (szerokości nieprzekraczająca w ruchu 0,9 m, długości nieprzekraczająca 1,25 m), masę własną (nieprzekraczającą 20 kg) oraz maksymalną prędkość jazdy ograniczoną konstrukcyjnie do 25 km/h, jak również źródło napędu (napęd elektryczny).
Zgodnie z projektowaną regulacją, urządzenie transportu osobistego objęte zostało definicją roweru, dlatego też kierujący tym urządzeniem może korzystać z infrastruktury przeznaczonej dla rowerów (droga dla rowerów i pas ruchu dla rowerów) i jest obowiązany posiadać uprawnienia do kierowania takie same jak w przypadku roweru (m.in. karta rowerowa). Z tego względu, osoby poniżej 10 roku życia (granica wieku dla możliwości uzyskania karty rowerowej) nie mogą korzystać z urządzeń transportu osobistego.
Dodatkowo, dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz spełnienia wymagań ustawowych przez urządzenia transportu osobistego, projekt ustawy zabrania używania na drodze publicznej urządzenia wyposażonego w napęd elektryczny innego niż urządzenie transportu osobistego, a także wprowadza kary administracyjne dla podmiotu świadczącego sprzedaż lub usługi wypożyczenia urządzeń transportu osobistego, które nie będą spełniały wymagań, o których mowa w art. 2 pkt 47 oraz 47b ustawy – Prawo o ruchu drogowym. W tym celu projekt ustawy wprowadza zmiany w ustawie z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz. U. z 2018 r. poz. 317, 1356 i 2348) dodając nowy pkt 12a w art. 2. Przepis ten wprowadza pojęcie pojazdu elektrycznego lekkiego, zdefiniowanego jako pojazd w rozumieniu art. 2 pkt 47, wyposażony w pomocniczy napęd elektryczny, oraz pkt 47b ustawy – Prawo o ruchu drogowym, wykorzystujący do napędu wyłącznie energię elektryczną akumulowaną przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania. Dodany art. 9a ustawy o elektromobilności nakłada na podmiot prowadzący sprzedaż lub świadczący usługi wypożyczenia pojazdów elektrycznych lekkich obowiązek zapewnienia, aby sprzedawane lub wypożyczane pojazdy elektryczne lekkie (rowery wyposażone w pomocniczy napęd elektryczny oraz urządzenia transportu osobistego) spełniały wymagania o których mowa w art. 2 pkt 47 oraz 47b ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Jednocześnie w art. 45 ust. 1 ustawy o elektromobilności przewidziane zostały – dla podmiotu, który nie wypełnia obowiązku, o którym mowa w art. 9a wskazanej ustawy – sankcje w postaci kary, którą wymierza (zgodnie ze zmienionym ust.1 i 3 w art. 46 tej ustawy) wojewódzki inspektor Inspekcji Handlowej w drodze decyzji, od której przysługuje odwołanie do Prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Wskazanie wojewódzkiego inspektora Inspekcji Handlowej, jako organu właściwego do wymierzenia kary, wynika z zakresu zadań Inspekcji Handlowej, określonego w art. 3 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o Inspekcji Handlowej (Dz.U. z 2018 r. poz. 1930 oraz z 2019 r. poz. 1030), obejmującego m.in. kontrolę legalności i rzetelności działania przedsiębiorców prowadzących działalność gospodarczą w rozumieniu przepisów odrębnych w zakresie produkcji, handlu i usług.
Projekt ustawy zawiera przepis przejściowy, zgodnie z którym urządzenia wyposażone w napęd elektryczny niespełniające wymagań określonych w art. 2 pkt 47b ustawy – Prawo o ruchu drogowym (tj. długość, szerokość, masa własna, prędkość) przeznaczone do używania na drodze publicznej powinny zostać dostosowane do tych wymagań w terminie 6 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy.

Organ odpowiedzialny za opracowanie projektuMI
Osoba odpowiedzialna za opracowanie projektuRafał Weber Sekretarz Stanu
Organ odpowiedzialny za przedłożenie projektu RMMI
Planowany termin przyjęcia projektu przez RMIII kwartał 2019 r.
Informacja o rezygnacji z prac nad projektem (z podaniem przyczyny)-

Opcje strony

do góry